كاليفورنيا تتخلى عن معركتها البالغة 4 مليارات دولار مع ترامب وتحوّل القطار فائق السرعة إلى القطاع الخاص
بعد أن خلصت مراجعة الامتثال في واشنطن في يونيو إلى عدم وجود مسار قابل للتطبيق، تخلت الولاية عن دعواها القضائية واتجهت إلى المستثمرين من القطاع الخاص ونظام الحد الأقصى للانبعاثات وتداولها
أضف إلى قائمة
لا قوائم بعد.
الملخص
تخلت كاليفورنيا عن دعواها القضائية الساعية لاستعادة نحو 4 مليارات دولار من التمويل الفيدرالي لخط القطار فائق السرعة بين سان فرانسيسكو ولوس أنجلوس، بعد أن خلصت مراجعة الامتثال لوزارة النقل الأمريكية في يونيو إلى أن المشروع «لا مسار قابل للتطبيق أمامه»، مستشهدةً بمواعيد نهائية فائتة وعجز في الميزانية وأعداد ركاب مبالغ فيها، وسحبت المنحة. ووصفت الهيئة واشنطن بأنها شريك غير موثوق، وتتجه إلى المستثمرين والمطورين من القطاع الخاص بحلول صيف 2026، معتمدةً على نحو مليار دولار سنويًا من برنامج الولاية للحد الأقصى للانبعاثات وتداولها المؤمَّن حتى 2045. يأتي هذا التراجع فيما يتعثر الخط الأمريكي الرئيسي الوحيد فائق السرعة، بينما تصدّر مبادرة الحزام والطريق الصينية سككًا للخارج، ويقترب خط مومباي-أحمد آباد الهندي من قطاعه الأول، ويعمل قطار ووش الإندونيسي بسرعة 350 كم/س.
بالأرقام
- نحو 4 مليارات دولار، تمويل فيدرالي مسحوب ثم تنازلت عنه كاليفورنيا.
- مليار دولار سنويًا، إيرادات الولاية من الحد الأقصى للانبعاثات وتداولها للقطار فائق السرعة، مثبّتة حتى 2045.
- 350 كم/س، السرعة التصميمية لنظام سان فرانسيسكو-لوس أنجلوس (مقابل ووش العامل في إندونيسيا).
- 2026، إطلاق مشتريات المسار والأنظمة؛ وفتح البحث عن مستثمرين من القطاع الخاص.
لماذا يهم
بات الخط الأمريكي الرائد فائق السرعة مشروعًا حكوميًا-خاصًا في حرب مع حكومته الفيدرالية، في تباين حاد مع السكك المموَّلة حكوميًا في الصين والهند وإندونيسيا والخليج. إنه دراسة حالة حية لما إذا كانت الولايات المتحدة قادرة على بناء المشاريع الضخمة من دون ميزانية واشنطن خلفها.
ما ينبغي متابعته
- ما إذا كان المستثمرون من القطاع الخاص سيتحققون لقطاع الوادي المركزي بحلول أواخر 2026.
- افتتاح القطاع الأول سورات-بيليمورا (الهند) كنقطة مقابلة.
- أي عمليات استرداد فيدرالية إضافية أو إعادة فتح للتقاضي.